電池回收黑灰暴利產業曝光！拆一輛賺1萬(美中報道）

廣東惠州一條國道旁的青草窩工業園區附近，一家從事動力電池回收的小作坊隱藏於此。近日，當第一財經記者來到這裏時，這家小作坊大門處只有一個藍色門牌號，沒有公司名稱，且門崗管理森嚴，進出均需登記。

整個園區內有6棟廠房，第一排廠房看上去並沒有人辦公，而走到後排，整個廠房真實的功能才呈現在眼前，廠房外的水泥地上隨意擺放著超過100件待拆解的舊動力電池包，有的電池包被撬開了一角，有的電池包旁放著一臺小型切割機。

在其中一個廠房內，5～6名工人各司其職：有人在檢測電芯品質、有人操作鑽床拆卸電池包、有人忙著給“美化”後的拆機電池貼新膜，還有銷售人員在聯繫客戶準備發貨。

根據該小作坊負責人吳雷（化名）的介紹，小作坊的業務流程較為簡單：首先，從全國各地收購新能源汽車動力電池包；其次，在廠子裏拆開電池包，分成一塊塊的電芯，每塊電芯檢測過後，進行分組；再次，品質好的電芯重新貼膜後，二次轉手銷售，而品質差的電芯就拆解提取有價值的金屬，比如鎳、鈷、鋰等等。

這家小作坊看上去並不缺舊動力電池貨源。記者所在的時間裏，吳雷平均十幾分鐘就要接一個電話，他會問對方是什麼牌子的電池，電池容量多少，如果合適他再安排拖車去收貨。

新能源汽車滲透率突破50%關口的同時，第一批新能源汽車上的動力電池正迎來退役潮。根據中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部預計：2025年中國動力電池退役量將達到82萬噸。龐大的市場吸引著越來越多的商家湧入，但另一方面，也讓很多無資質、從事違規操作的動力電機回收小作坊湧入了這個行業。

為揭開小作坊灰色產業鏈的真實面目，第一財經記者輾轉廣東省內多地市，但絕大多數小作坊都表現得異常謹慎。近年來，低門檻高收益的動力電池回收小作坊模式在持續被打擊，這也讓他們變得格外小心。

根據《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2024年）》，電池回收名義產能可達380萬噸，但白名單企業電池回收量實際只有62.3萬噸，產能利用率不足18%。而非白名單企業卻擁有75%的廢舊電池回收量，尤其是小作坊。

吳雷稱，相對於白名單企業上千萬的投入，小作坊往往只需要花費不到60萬元的成本即可參與動力電池回收，但獲取的利益卻可達到百萬量級。

今年4月，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱“新規”）即將實施，業內普遍認為，新規能有效地管控小作坊。但是多個小作坊老闆都向第一財經表示，自己仍有管道拿到貨源。在“價高者得”的市場規律下，如何根治小作坊亂象，仍是業內關注的焦點。

“被截胡”的退役電池

“我們工廠前幾年在東莞塘廈，去年搬到惠州，這裏還有很多廠家也在做動力電池回收生意。”吳雷告訴記者，自己在全國各地收廢舊動力電池，在閑魚、小紅書這些平臺都發佈了回收動力電池的消息。

在交談中，吳雷經常接到有意出售電池者的來電，他承諾對方，自己可上門取件。而吳雷在朋友圈，他幾乎每天都會分享拖車視頻，拖車運送的正是從全國各地收來的動力電池。他說，自己曾經一天能拿到近1000個動力電池包，這些電池包的主要來源有四種：保險公司、拍賣公司、網約車公司和個人車主。

“如果客戶不方便拆電池包，我們也可以上門拖走整輛報廢車運到報廢廠或者拆車廠，我們有認識的熟人可以幫忙拆車，但是我們最後需要的只是電池包裏的電芯。”吳雷稱，電池包拿回來還要進行拆解，一般廠裏會用切割機等小型設備拆機電池包，遇上難拆的電池包只能送到外面的拆解廠。

在現場，記者見到有工人操作著搖臂鑽床對電池包進行殼體開孔、部件拆卸等，且鑽孔時飛濺的金屬碎屑散落一地，旁邊還擺放著大批電池，僅用紙皮遮蓋，工人也並未佩戴護目鏡，現場環境較為危險。

拆解後的電池將逐個連接專業的檢測儀器，核定每塊電芯的容量。吳雷表示：“如果一塊拆機電芯容量能保持在原本的50%以上，我們就判斷是品質好的，可以進行二次售賣。”

記者從多個小作坊負責人處瞭解到，在轉手售賣前，這些回收來的舊電池將進行簡單的加工，比如：重新給電池包上一層樹脂絕緣防護膜，改善舊電池的密封固定性，防水防潮；重新給電池貼上藍色防護膜，在運輸途中防塵防沙等。

在完成上述系列工作後，這些被“美化”後的拆機電池將成批運送到下游的電池組裝廠，最終流向兩輪車、三輪車、充電寶、儲能等領域。

另一家位於惠州的小作坊負責人李森（化名）告訴記者，雖然不是白名單企業，但是自己出貨也是有品控的。“有些客戶不要防護膜沒做好的電池、外殼鼓包的電池，所以我們出廠前都會檢查。”但是，李森表示，這類拆機電池並沒有質保期，“本來就是舊電池，哪有質保？用完了就報廢，我們還會回收。”

至於廢舊電池的溯源碼，上述多家小作坊由於無回收資質，無法正規上傳電池數據，也不能追溯到廢舊電池流向何處。

翻倍賺錢的暴利生意

根據中國化學與物理電源行業協會統計，約75%的廢舊電池流入了非白名單企業，其中就包括小作坊。廣州市花都區的多家拆車廠負責人告訴記者，如果報廢車有拆卸下動力電池，他們更願意賣給小作坊，原因很簡單：小作坊給出的回收價遠高於白名單企業，同樣一塊電池，前者的報價可比後者高出30%。

那麼小作坊是如何盈利的？吳雷給記者算了一筆賬，回收電池的總價主要看電池容量，品質好的電池（即電池容量降至50%～80%）回收價格為0.5元/安時～0.6元/安時，但是二次轉賣的電池售價可達1元/安時。

若不計算人工、場租等固定成本，一片100Ah的拆機電池可獲利50元。按照100Ah/片粗略計算，一輛續航600公里的新能源汽車大約需要200片電池，按照上述拆機電池50元/片的利潤，小作坊可獲利約1萬元。以此類推，若10輛續航600公里的新能源汽車整體更換拆機電池包，小作坊可從中獲利約10萬元。

吳雷表示：“只要客戶說出想要的電池容量，我們有貨就出。”記者在園區內的倉庫看到，這裏擺放各種各樣品牌的拆機電池，包括欣旺達、寧德時代、國軒高科、中創新航、比亞迪（弗迪電池）等廠商的百餘款電池。

但是，這些翻新的拆機電池也不一定“貨真價實”。一名員工詢問吳雷，客戶想要200片120Ah的電池，但是庫存還少2片，該如何解決？吳雷回復，缺少的2片用100Ah或110Ah代替即可，“2片不達標沒關係，而且差距只有10Ah～20Ah，客戶會體諒的。”

而品質不好的電池（即電池容量降至50%以下）、泡水的電池、燒過的電池將被歸類到廢品回收，報價在0.3元/安時左右，或按噸回收，報價取決於當日鎳、鈷、鋰等金屬的回收價。

根據上海金屬網，電解鈷的價格在44萬元/噸～45萬元/噸，電池級碳酸鋰價格在16.8萬元/噸～17.2萬元/噸，電解鎳價格在14.3萬元/噸～15.0萬元/噸。以電池級碳酸鋰價格為例，從2025年6月份開始，電池級碳酸鋰價格從約5.8萬元/噸大幅上漲，並在今年1月達約16.2萬元/噸，價格上漲近3倍。

一塊50千瓦時的三元鋰電池包（約370公斤），可產出約155公斤黑粉（提取金屬的核心原料），並進一步提煉出28公斤鎳、9公斤鈷、5公斤鋰等，綜合計價可達3萬元。

記者在上述小作坊內發現，用於提取有價金屬的廢舊電池堆放在工業園區的最末端。吳雷稱：“從廢舊電池中提取金屬是技術活，一不小心很容易出安全事故，我們這個園區不會做，一般會賣給下游的化學廠。”

從行業前景來看，動力電池回收的市場空間仍在增大，工信部相關負責人在新規新聞發佈會上表示，據有關研究機構測算，中國即將進入動力電池規模化退役階段，到2030年，當年的廢舊動力電池產生量預計將超過100萬噸。

記者從格林美相關人士處瞭解到，該公司2025年動力電池回收量預計可達到5萬噸，較2024年同期上漲約50%，佔據正規動力電池回收市場份額約10%。該人士表示：“在新政策指引下，‘小作坊’的情況會有改善，公司動力電池回收規模會持續增長。”

在多個互聯網平臺上，廢舊動力電池較為可觀的收益吸引著不少人，他們也有意從事這一行業。多家培訓機構在社交平臺上發文稱，自己是白名單企業指定單位招聘，可以專業教導鋰電回收。一名培訓機構人員告訴記者：“新手早期要學會看電池成分報告，再談如何定價。後期你可以設立回收網點，白名單企業會幫你墊底，我們也可以幫你墊收電池包。總之，管道、資源都不用擔心。”

但是，白名單企業或正規回收點如何與小作坊“鬥智鬥勇”搶電池，仍然是一個難題。一家白名單企業部長表示：“公司對動力電池回收業務的投入已達到千萬元級別，但是今年補貼未拿足，業務也是勉強盈利狀態。為了平衡整體的收益和成本，白名單企業的報價往往沒有小作坊報價高。”

記者走訪多家回收點瞭解到，大部分個人車主並不知道如何找尋正規動力電池回收網點，且車主受到小作坊高價回收電池的誘惑，正規回收網點報價不佔優勢。但是，回收點負責人們普遍認為，即將於今年4月實施的新規可能會給行業帶來改變。

正規軍“鬥法”小作坊

根據工信部數據，目前中國已累計培育148家廢舊動力電池綜合利用骨幹企業，引領行業規範發展。而與這批骨幹企業相對的，是數量過萬的小作坊。二者鬥法中，正規企業動力電池回收產能利用率不足20%。

中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會副秘書長馮思遙告訴第一財經，當前，動力電池回收產能利用率不高的核心原因是回收處理端的“產能擴張”與“可規範回收的退役電池供給”之間存在結構性錯配。“行業在預期退役潮帶來前集中上馬產線，形成‘裝置先建好、原料後到來’的階段性現象。同時，合規、穩定的退役電池供給尚未同步釋放，導致整體開工率偏低。”

馮思遙進一步表示，小作坊本質上是無資質或弱監管、低合規成本的回收拆解與粗加工主體，它的影響不止於“搶料”，更會帶來系統性風險，包括造成“抬價搶貨”，引發劣幣驅逐良幣；破壞電池溯源與閉環，影響再生原料品質等。

中國汽車工程學會科技創新部專案主管孫旭東接受第一財經採訪時表示，小作坊的存在對正規回收企業形成全鏈條衝擊，從貨源爭奪、成本競爭到市場秩序，全方位擠壓合規企業生存空間，同時引發資源浪費與環境安全風險。

根據《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規範條件（2024年本）》，冶煉廢舊動力電池過程，鋰回收率應不低於90%，鎳、鈷、錳回收率不低於98%。工藝廢水迴圈利用率應達90%以上。市場監督管理總局標準技術管理司副司長朱美娜在上述工信部發佈會上表示，通過實施相關應用標準，部分企業實現鎳鈷錳回收率達99.6%、鋰回收率96.5%。

但是，小作坊缺乏專業的技術或設備，無法實現有價金屬高回收率。孫旭東表示：“需要明確的是，小作坊只能做簡單的拆解，將動力電池打成黑粉，但是對黑粉沒有處置能力，黑粉基本上還是需要依靠白名單裏的大企業處理，處理過後才能得到鎳、鈷、鋰等金屬。”

上述新規發佈會現場，生態環境部固體廢物與化學品司副司長溫雪峰提到，近年來，生態環境部門立足職責，堅持疏堵結合，主要開展了三方面工作，其中一項即是禁非法。為防止廢動力電池流向非法企業或“小作坊”拆解處理，2024年生態環境部印發了相關監督工作方案，相關省份對廢舊動力電池拆解處理等單位執法檢查8300餘次。後續，也將在嚴格執法上進一步發力，嚴肅查處環境違法行為。

根據新規，廢舊動力電池將加強資訊溯源管理、回收管理和綜合利用管理，明確監督管理和法律責任，強調“車電一體化”報廢，推動“生產-回收-再生”產業鏈協同。同時，新規支持新技術、新工藝示範推廣，推動行業從“低成本競爭”向“技術競爭”轉型等。

針對小作坊衝擊正規回收企業，孫旭東建議可以從三方面入手：強化政策監督、優化市場競爭機制、技術升級拓寬正規企業盈利空間。比如加快將新規升格為部門規章，明確小作坊非法回收的刑事責任；對回收企業建立“紅黃牌”動態退出機制，對環保不達標、數據造假的企業吊銷資質。同時，借鑒歐盟《新電池法》，明確生產者、消費者、回收者的法定責任，將電池回收與個人信譽、汽車牌照等聯動，消費者需要憑規範企業開具的報廢核銷證明辦理車輛註銷，倒逼退役電池流向正規管道。

在儲能領域，馮思遙建議將回收治理前置到專案全生命週期，在招標採購、並網驗收、運維合同等環節明確：電池編碼與台賬要求、退役判定與檢測口徑、交售路徑與回收主體、資金安排（如退役處置預留/保險機制）等，把“末端處置”變成“專案交付的一部分”。

對於廣大新能源汽車車主，相關部門表示，新能源汽車已經深入千家萬戶，廢舊動力電池的回收利用與你我大家的人身財產安全、生態環境保護息息相關，不僅“人人有責”，更要“人人盡責”。呼籲廣大消費者和社會公眾能夠積極支持和配合新規落實，規範處理廢舊動力電池，不將廢舊動力電池交售給不規範回收管道，積極向地區有關主管部門提供違規線索。(作者| 第一財經 吳迪 )