當美國戰機飛過伊朗，這位韓國富二代默默開了香檳(美中報道）
戰爭爆發前幾周，6艘隸屬長錦商船的超大型油輪，悄然駛入了波斯灣。
當時，沒有人理解這個決定。畢竟，船在海上空跑，每一天都是燃燒的美元。
直到2月28日，美以的戰機劃破伊朗夜空，霍爾木茲海峽陷入封鎖，全球四分之一的海運石油瞬間“斷流”。在韓國首爾一間不起眼的辦公室裏，一位神秘富二代卻靜靜舉起了香檳。
他叫鄭佳賢（Ga-Hyun Chung），韓國長錦商船（Sinokor）的掌門人之子，一個在網路上幾乎找不到照片的“隱形船二代”。
此刻，他控制的150艘超大型油輪（VLCC），正成為石油巨頭們爭相搶奪的“海上印鈔機”，每艘每天租金平均可達50萬美元，是去年同期的近10倍。
而這場豪賭，始於一次被業界稱作“瘋狂”的掃貨。
瘋狂掃貨
2025年12月，當全球航運界還在按部就班地做年度規劃時，長錦商船突然在超大型油輪市場發力了。
這輪動作，不是小打小鬧的增持，而是不計代價的“掃貨”。無論是直接購買二手油輪，還是高價長期租賃，只要是市面上能拿到的超大型油輪，幾乎都被這家公司收入囊中。
一般來說，一艘標準的超大型油輪，載重量通常在20萬至32萬噸之間，能裝載200萬桶原油。這些油輪的軌跡則被稱為國際石油貿易的“主動脈”：其一，當陸地儲油設施因戰爭或封鎖而飽和時，這些巨輪本身就是一座座浮動的海上儲油罐；其二，建造一艘超大型油輪，需要一到兩年，且造價高昂，一旦市場出現突發性運力短缺，掌握船隊的一方就擁有了極強的議價能力。
為了籌集“掃貨”的巨額資金，鄭佳賢做了兩個動作：
一是賣掉起家的“家底”——集裝箱船隊，甚至將一整支30艘的船隊打包賣出，迅速回籠現金。
二是在每艘超大型油輪租金已經漲到7.69萬美元/天的高位時，他依然毫不猶豫地拍板：“鎖定運力！”
“現在有一家韓國公司瘋狂搶購，幾乎把所有油輪都買光了，”總部位於希臘雅典的國際航運公司TEN的創始人尼古拉斯·察科斯告訴《福布斯》雜誌。“這簡直太瘋狂了。”
在鄭佳賢穩准狠的出手之下，擁有36年曆史的長錦商船，因此上演了一場外人看得膽戰心驚的驚險轉型，從此前主要專注於集裝箱運輸，轉向專注於大型油輪運營。
截至1月底，航運數據與貨運管理公司Veson Nautical估計，長錦商船已花費超過25億美元購買了35艘油超大型油輪。而到2月下旬，長錦商船控制的超大型油輪數量飆升至約150艘。
彭博社在報導中援引業內人士的判斷，給出了一個令人震驚的數字：在全球未被制裁且未綁定的自由現貨運力中，這家韓國公司一家就占了近40%。
《韓國海運新聞》則直接指出，長錦商船在短期內的擴張，使長錦在超大型油輪領域的排名從全球第12位躍升至前三，一躍成為全球最大超大型油輪船東。市場人士評價稱：“長錦在短時間內達到這一規模是史無前例的，這是現有大型船東花幾十年才積累的規模。”
經紀商數據顯示，長錦商船1月份大舉收購油輪時，它從一位船東手中購入的一系列油輪船隻，平均每艘價值8800萬美元。如果能保持每天50萬美元的運價，不到六個月就能收回成本。
反之，如果這些油輪停擺在自己手裏，也會是巨大的損失。
因而，在當時，業內也都看不懂：
這個做集裝箱起家的“船二代”，怎麼突然如此激進地押注油輪？
神秘船二代
在此之前，鄭佳賢這個名字，幾乎無人知曉。
鄭佳賢的父親、長錦商船董事長鄭泰淳，則是韓國航運界的老江湖。
長錦商船最初為中韓合資企業，1989年成立之初便開通了中韓定期集裝箱航線，這個時間點比1992年中韓正式建交還早了3年。
亞洲金融危機期間，鄭泰淳實現了對長錦商船的全資控股。隨後幾十年，長錦商船在他的帶領下穩紮穩打，發展成為綜合性航運企業。到2025年，長錦商船已躍居韓國商界第32位，資產規模達127億美元。
鄭泰淳的經營理念主打務實。他曾在2025年的一次演講中說過：
“企業應該追求實際成果，而不是榮譽。”
也正是因此，長錦商船的總部至今仍設在首爾北倉洞的舊海南大廈。
在鄭泰淳看來，有錢就該買船，而不是去買奢華的總部大樓。
這種務實低調的風格，讓鄭泰淳在韓國航運界地位顯赫。他曾擔任韓國船東協會會長，後來又成為韓國棋院總裁，是圍棋界的大金主。
但鄭佳賢選擇了與父親完全不同的路線：隱身。
航運界人士說他是一個神秘莫測的人物，總是盡可能地避免曝光。據業內人士透露，這位“船二代”日常決策和重要談判都親自上陣，卻極少出現在公眾視野。
他的溝通方式也很特別，主要靠WhatsApp等加密通訊工具，像個“數字遊民”。他親自創建群組向團隊下達指令，也經常打電話給競爭對手的老闆，討論市場行情，長期保持主動獲取資訊的習慣。
低調不代表溫和。
據韓國媒體披露，鄭佳賢以軍事化管理風格著稱，還有個有趣的“小癖好”：喜歡跟員工或商業夥伴掰手腕，而且極少落敗。他還對柔道有濃厚興趣，一位前員工形容他：
“幾乎將全部時間投入到工作與健身之中。”
鄭佳賢的神秘，不僅在於他隱身於公眾視野之外，更在於他的每一步，都像是被精密計算過的棋局。據韓國財經媒體《鐘聲報》援引內部人士透露，他的繼任一直在計畫之中。
長錦商船成立之初，主要通過集裝箱運輸業務拓展版圖。2008年，在積累了一定的企業實力後，集團成立了散貨船公司長錦海運，開始向散貨運輸業務多元化發展。這家公司由鄭佳賢主導，從一開始就被視為繼承佈局的關鍵一環。
集團的戰略簡單直接：將長錦商船產生的資金注入長錦海運，後者以此為基礎拓展散貨運輸業務。這與其他通常將集裝箱和散貨業務分開運營的航運公司截然不同。
在發展初期，長錦海運的增長速度並不快，資金注入的負擔沉重，加之集裝箱運輸業務波動較大，公司在現金支出方面採取了非常保守的態度。直到2020年之前，長錦海運一直是一家年收入約1.38億美元的中型航運公司。
直到2020年，鄭佳賢主導長錦海運，開始大膽進軍散貨市場，運輸石油和其他大宗商品，當年利潤暴漲7000%，一度成為韓國海運界的傳奇。
這之後，長錦海運開始在航運業嶄露頭角。
截至2024年底，長錦海運的合併總資產達23.3億美元，而同期母公司長錦商船的總資產為52.1億美元。
這意味著，鄭佳賢全資持有的長錦海運，其企業價值已接近長錦商船的一半，象徵著他正逐步接掌集團的管理和控制權。
海上印鈔機
如果說長錦海運的內部佈局是一場精密的棋局，那外部的地緣博弈，就是那陣將它推向巔峰的颶風。
自2月28日美以對伊朗發動軍事打擊以來，霍爾木茲海峽已事實性陷入封鎖。
這片海域有多重要？海灣地區的石油儲量占全球近60%，天然氣占40%，而霍爾木茲海峽是它們通往外界的唯一航道。全球海運石油總量的三分之一以上、液化天然氣運輸量的約五分之一，都要從這裏經過。海峽最窄處只有33公里，就像人的咽喉，一旦被“掐住”，全球能源流動就會停擺。
如今，這道咽喉被死死卡住了。
封鎖直接引爆了超大型油輪的運價，使之成為真正的“海上印鈔機”。3月上旬，波羅的海TD3C運價指數創下歷史新高，達到每天48.6萬美元。實際成交價格更為驚人，有油輪以日租金69.7萬美元的價格被鎖定，刷新行業紀錄。一年前，超大型油輪的日均租金還不到7萬美元。
但真正改變格局的，還不是運價的暴漲，而是運輸路線的重構。
中東原油出口受阻後，亞洲買家的剛性需求被迫轉向大西洋盆地——美灣、西非、巴西。從中東到亞洲的航線原本只需15到20天，而從美灣到亞洲則需要30到40天。運距拉長一倍，意味著同樣的貨物量需要佔用兩倍的船舶運力。
這就是航運分析中常說的“噸海裏效應”：運輸距離拉長，有效運力收縮。
供需失衡之下，二手船價開始反超新船。韓媒最新報導顯示，五年船齡的二手超大型油輪轉售價已達1.4億美元，而同等規格的新船造價僅為1.285億美元，二手船價比新船高出8.9%。這是自2008年航運市場最繁榮時期以來首次出現這一現象。
原因也很簡單：新船訂單排期已到三年以後，而運費暴漲的當下，船東需要的是“能立刻賺錢的船”。正如航運線上援引業內人士所言：“船舶市場不是想要就能馬上造出來的，當下必然是能立即投入運營的二手船比新船更值錢。”
而長錦商船，恰恰在戰前就已經完成了那場“瘋狂掃貨”。
更大賭局
如此精准的“神操作”，自然引發了外界的種種猜測。
最主流的質疑是：長錦商船瘋狂掃貨，錢從哪來？
表面上看，長錦商船在賣掉部分集裝箱船隊後，迅速籌集了約35億美元用於收購。但業內傳聞，這背後可能站著更大的玩家——地中海航運（MSC）。
作為全球最大的集裝箱航運公司之一，地中海航運創始人阿蓬特家族與長錦商船關係密切。有分析認為，可能存在“長錦商船前臺操盤，地中海航運後臺出資”的模式。更有甚者，將這件事與特朗普政府強行接管巴拿馬運河港口的操作聯繫起來，猜測背後是否有更深的政治交易。
而這一猜測，很快被坐實。
就在長錦的瘋狂收購頻頻登上新聞頭條的同時，更多報導開始浮出水面，暗示全球航運首富詹路易吉·阿蓬特才是真正的幕後推手。
專業航運媒體《勞氏日報》撰文稱，長錦的收購“由阿蓬特出資”，但雙方關係“仍然籠罩在神秘之中”。而兩名向長錦出售船隻的船東則告訴彭博社，他們油輪的最終買家是一家“與阿蓬特有關聯的實體”。
最重要的是，這兩個集團此前已有業務往來。據報導，2025年底，阿蓬特的地中海航運曾與長錦洽談，擬以超過25億美元的價格購買至多30艘集裝箱船，並最終至少購入了11艘。
為了厘清這些油輪的真正所有權，《福布斯》展開了深入調查。他們查閱了海事資料庫Equasis中長錦油輪的記錄，並追查了巴拿馬的公司註冊檔案，因為許多擁有這些油輪的公司都在巴拿馬註冊。
結果發現，阿蓬特與長錦之間的關聯，遠比外界想像的深得多。
調查顯示，長錦突襲收購的油輪中：有31艘船的最終所有者並非長錦，而是屬於幾家名稱均為“Haut Brion”（Haut Brion是法國波爾多一個著名的頂級酒莊）的公司。其中11艘在巴拿馬註冊，總價值超過9億美元。其餘20艘船總造價超過8.2億美元，則均註冊在利比理亞。
如果所有Haut Brion實體都歸地中海航運所有，那就意味著阿蓬特擁有長錦自去年12月以來收購的油輪的一半以上，考慮到剩餘船舶的新所有權細節尚未公開，他實際擁有的數量可能更多。
航運數據與貨運管理公司Veson Nautical估計，長錦和地中海航運目前共擁有76艘超大型油輪，總價值約67億美元，占全球超級油輪總數的8%，一些機構甚至認為這個數字更高。比如其上市競爭對手奧凱阿尼斯生態油輪公司（OET）就估計，長錦控制著全球17%的超大型油輪船隊和39%的超大型油輪船隊現貨運力。
“目前他們的計畫還不太明朗，但有傳言稱他們正試圖壟斷市場，”總部位於奧斯陸的費恩利證券分析師弗雷德裏克·迪布瓦表示，“他們正努力盡可能擴大市場份額，從而掌握運費定價權。這在航運業是前所未有的。”
長錦和地中海航運合作的具體性質尚不明確。雙方或許確實試圖聯手壟斷超級油輪市場，以期收取更高的運費；而長錦或許需要地中海航運雄厚的財力，才能實現單憑自身力量無法完成的目標。
但無論原因如何，這場讓兩位航運界最神秘、最有影響力人物走到一起的合作，已經深刻改變全球油輪運輸市場的格局。而選擇在這一節點精准踩點式的合作，仿佛是提前看到了戰局，也讓人不得不懷疑，鄭佳賢的“情報網”和“朋友圈”，恐怕遠比外界想像的要複雜得多。
然而，任何一場豪賭，都伴隨著與之對等的風險。
航運史上最慘痛的教訓，來自日本三光商船。
1973年第一次石油危機爆發，油輪運價飆升，三光商船篤信“危就是機”，在船價下跌時瘋狂擴張至260多艘船。然而1978年第二次石油危機接踵而至，這一次，石油供給嚴重不足，油輪無貨可運，巨額債務壓頂，三光商船最終在1985年轟然破產。
今天的鄭佳賢，同樣是在地緣衝突中激進押注油輪。他與地中海航運的這輪操作，顯然賭的是戰爭的持續。但霍爾木茲海峽的封鎖能持續多久？誰也無法預測。一旦局勢緩和、海峽恢復通航，運價必然從高位回落，那些在高點鎖定的運力，就可能面臨“高位接盤”的尷尬。
更長期看，目前新船訂單排期已到三年以後，對現有船東是利好。但三年之後，一旦大量新船集中交付，市場也可能從“供不應求”迅速轉向“供過於求”。
鄭佳賢的確賭贏了當下，但真正的考驗在於：當戰爭結束、運價回落、新船交付時，他能否全身而退？這或許才是這場“更大賭局”的真正懸念。(作者丨金玉，來源丨華商韜略)
